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FAHRBERICHT: RANGE ROVER D 350 AWD

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Seit fünf Jahrzehnten bietet der Range Rover ein Luxusfahrgefühl, das kein anderes Auto abseits der Straße offerieren kann. Der neue Range Rover setzt mehr denn je Maßstäbe – überraschenderweise gerade mit einem Dieselmotor.

Beim Range Rover der fünften Generation ist Jaguar Land Rover in die Vollen gegangen. Bereits der Vorgänger war grandios, doch die Konkurrenz ist mittlerweile aufgewacht. Rolls-Royce brachte seinen Cullinan, Bentley den Bentayga und dann sind da noch Nachkömmlinge wie der BMW X7, Cadillac Escalade, Lincoln Navigator oder Mercedes Maybach GLS. Die Konkurrenz ist spät auf das Luxussegment aufmerksam geworden und geht seit ein paar Jahren in die vollen – eine schwere Aufgabe für die aktuelle Range-Rover-Generation, denn um die Finanzen der Briten mit dem Tata-Konzern im Hintergrund ist es nicht zum Besten bestellt. Trotzdem wurde alles daran gesetzt, neue Maßstäbe zu setzen. Unverändert hat der geneigte Kunde dabei die Wahl zwischen der 5,05 Meter langen Version mit normalem Radstand und dem XXL-Range, der nicht nur 5,25 Meter lang ist, sondern mit Fokus auf den amerikanischen Markt auch die dort so beliebte dritte Sitzreihe bietet.

Das Design des Range ist edel, schick, irgendwie beeindruckend und im wahrsten Sinne des Wortes standesgemäß. Bei den Antrieben holte sich die Techniker das Beste vom Besten in den Vorderwagen, denn die Motoren stammen nunmehr aus dem Hause BMW, die Getriebe unverändert von ZF. Bis das Elektromodell des Range Rover 2024 auf den Markt kommt, müssen es erst einmal Benziner, Plug-in-Hybriden und nicht zuletzt die Diesel es richten. Denn auch wenn die Nachfrage aktuell nach dem 530 PS starken Range Rover V8 P530 in aller Welt gigantisch ist, ist gerade der Diesel für den europäischen Markt eine exzellente Wahl. Aufgrund des großen Gewichts des über fünf Meter langen Allradlers sollte man jedoch keinerlei Gedanken an die kleineren Versionen mit 250 und 300 PS verschwenden, sondern sich gleich in die Topversion des Range Rover D 350 AWD steigen, die 258 kW / 350 PS leistet und damit auf dem Niveau des ehemaligen 4,4-Liter-V8-Diesel liegt, der 340 PS bot.

In Sachen Laufruhe und Leistungsentfaltung fährt der Sechszylinder jedoch in einer völlig anderen Liga. Niemand moniert den Wegfall von 1,4 Litern Hubraum und der beiden Brennkammern, sondern genießt die Laufruhe und die direkte Anbindung des Triebwerks an Achtgang-Automatik und Allradantrieb, der sich weder auf noch abseits der Fahrbahn aus der Ruhe bringen lässt. Aus dem Stand geht es mit kaum wahrnehmbarer Geräuschkulisse in 6,1 Sekunden auf Tempo 100 und der Brite erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 234 km/h. Für imposanten Durchzug aus niedrigen Drehzahlen sorgt ein maximales Drehmoment von 700 Nm, das dem Fahrer bereits ab niedrigen 1.500 U/min zur Verfügung steht. Ein integrierter Startergenerator sorgt für weniger Verbrauch und einen kleinen Boosst. Der Normverbrauch von 7,8 Litern Diesel auf 100 Kilometern ist für einen derartigen Allradkoloss nicht weniger beeindruckend als der Reisekomfort, den dieser seinen Insassen bietet. Deutlich verbessert zeigt sich insbesondere die Luftfederung, die entspannt über alles hinwegrollt, was sich dem üppig dimensionierten 22-Zoll-Radsatz in den Weg legt.

Für schnellentschlossene Endkunden in Österreich: Einen Range Rover hab ich heuer noch lieferbar!

Doch die wahre Schau im mindestens 145.100 Euro teuren Range Rover ist nicht das Fahrwerk, das im flott gefahrenen Kurven durchaus noch mehr Wankstabilität bieten dürfte oder die exzellente Lenkung nebst kräftiger Bremsanlage, sondern der Reisekomfort. Durch die mitlenkende Hinterachse fährt sich der imposante Brite mindestens eine Klasse kleiner als er wirklich ist. Gerade beim Rangieren ist der zusätzliche Lenkwinkel von über sieben Grad an der Hinterachse ein echter Gewinn. Das Anfedern selbst bei groben Fahrbahnunebenheiten ist beeindruckend entkoppelt und wer etwas straffer unterwegs sein möchte, wechselt das Fahrprogramm nur um kurz danach zu erkennen, dass er Normalmodus eine perfekte Vorstellung abliefert.

Die Sitze vorn sind mit ihren zahllosen Verstellmöglichkeiten noch besser als die des Vorgängers und auch im Fond lässt es sich selbst bei der Version mit normalem Radstand exzellent reisen. Eine elektrische Verstellung nebst Massagefunktion und Klimatisierung zeigt so manchem Wettbewerber, was das Maß der Dinge bei einem Geländewagen, einem SUV oder gar eine Luxuslimousine ist. Der Innenraum ist dabei edler denn je, bleibt trotz moderner Elemente einen Hauch old school und auch bei der Bedienung hat JLR nachgelegt. Etwas blass und überfrachtet präsentiert sich allein die Instrumentierung, denn die digitale Informationsinsel hinter dem belederten Steuer ist trotz des entsprechend verbauten Head-Up-Displays unübersichtlich. Deutlich besser: der zentrale Bildschirm in der Mitte der Armaturentafel für Soundsystem, Navigation und sämtliche Fahrzeugfunktionen. In dieser Liga wäre ein optionales Beifahrerdisplay sinnvoll gewesen, das aktuell in der Liste der Sonderausstattungen fehlt. Allein im Fond kann man zwei Display zur Unterhaltung der Mitreisenden nachordern.

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