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Polestar 2 Single Motor: Ein Motor reicht mehr als aus – meistens

Rund ein Jahr nach dem Marktstart des allradgetriebenen Polestar 2 hat der schwedisch-chinesische E-Autobauer zwei Frontantriebs-Versionen seiner Mittelklasse-Limousine nachgereicht. Die erste Ausfahrt zeigt, ob die Stärken oder Schwächen des Antriebskonzepts überwiegen.

In diesem Fahrbericht liegt der Fokus auf dem neuen Single-Motor-Antrieb und den Software-Updates. Für allgemeinere Eindrücke zu dem Polestar 2 verweisen wir auf unseren Fahrbericht zur Premiere 2020 und unseren ausführlicheren Wintertest, den wir im Februar 2021 veröffentlicht haben – beide Male sind wir die 300 kW starke Allrad-Version (inzwischen als „Dual Motor“ bezeichnet) mit dem optionalen Performance Pack gefahren.

Für die beiden „Single Motor“-Varianten hat Polestar aber nicht den E-Motor an der Vorderachse, sondern jenen an der Hinterachse weggelassen. Für ein einmotoriges Elektroauto ist der Frontantrieb ungewöhnlich – sofern es die Plattform unterstützt, entscheiden sich die Hersteller hier meist für einen Heckantrieb.

Die neuen Varianten setzen weiterhin auf den bekannten permanenterregten Synchronmotor, statt jeweils 2x 150 kW beim Dual Motor steigt die Leistung leicht – auf 165 kW mit der kleineren und 170 kW mit der großen Batterie. Letztere sorgt für eine WLTP-Reichweite von bis zu 540 Kilometern, während die „Standard Range“-Batterie für 440 Kilometer nach WLTP reichen soll. Die fünf Kilowatt Unterschied sollen dafür sorgen, dass beide Single-Motor-Varianten die gleichen Fahrleistungen haben – das „Long Range“-Modell kann also trotz des etwas schwereren Akkus ebenfalls in 7,4 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei jeweils 160 km/h.

Für die Testfahrt hat uns Polestar eben jenes „Long Range“-Modell zur Verfügung gestellt. Dieses nutzt die gleiche Batterie wie die bekannte „Dual Motor“-Version – der Akku aus LG-Zellen kommt auf 78 kWh brutto und 75 kWh netto. Der neue „Standard Range“-Akku mit 64 kWh brutto verzichtet nicht auf einige Module, sondern nutzt gänzlich andere Zellen – sie werden von CATL zugeliefert.

Bei Übernahme des Testwagens in Köln war der Akku zu 96 Prozent geladen, der Bordcomputer schätzte da die Reichweite auf 430 Kilometer – wohlgemerkt mit dem großen Akku. Schnell den Tageskilometerzähler samt Verbrauch nullen und ab zur Testfahrt!




 

Bei Temperaturen zwischen acht und zehn Grad und teilweise leicht feuchter Fahrbahn sollte eine Fahrt über die A3 Richtung Süden einen ersten Eindruck von den Verbrauchswerten liefern – der Polestar 2 Dual Motor war nicht gerade als Effizienzwunder bekannt, die PSM an der Vorderachse wird beim Allradler selten gebraucht, läuft aber (anders als bei den E-GMP-Modellen von Hyundai-Kia) immer mit.

Bis zum Wendepunkt in Limburg an der Lahn war der Plan, sofern es die Bedingungen zulassen ein Reisetempo von 130 km/h zu fahren. Nach 113,7 Kilometern standen im Schnitt glatte 100 km/h Durchschnitts-Tempo. Darin waren einige wenige Kilometer durch Köln bis zur A3 enthalten, aber auch jede Menge Baustellen und viel Verkehr. Und der Verbrauch? 22,1 kWh/100km laut Bordcomputer. Über weite Strecken haben wir dabei übrigens den neuen Eco-Modus der Klimaanlage genutzt, der mit dem aktuellen P1.7-Update aufgespielt wurde.

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Source
electrive.net
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