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Test: Jaguar XE D180 RWD HSE

Wenig überraschend bekommt der Jaguar XE im Zuge des Facelifts neben optischen Neuerungen auch die Technik-Neuheiten des britisch/indischen Konzerns verpasst. Fahrzeug-Einstellungen (z.B. Klima) werden auf dem neuen ­zentralen Display über der Mittelkonsole angezeigt, adjustiert wird alles mittels mehrfach nutzbaren Dreh-und-Drück-Reglern sowie über die beiden Touchscreens. Schaut chic aus, braucht aber etwas Gewöhnung. Der obere Schirm sowie die digitalen Armaturen wurden ebenso erneuert. Weitere Änderungen: ein konventioneller Getriebewahlhebel satt des Drehknopfs und ein sportlicheres Lenkrad mit moderneren Tasten. 

Außerdem bekommt die Raubkatze frische Motoren. Wir testen den Einstiegs-Diesel, der an sich eine solide Wahl darstellt und im Sport-Modus auch für recht passablen Vortrieb sorgt. Doch ist er insgesamt recht laut und nach dem Erwachen aus dem Start/Stopp auch unkultiviert. Abseits davon bleibt der XE ein dynamischer Vertreter seiner Klasse, der vor allem mit der sportlichen Abstimmung dem Ruf der Marke gerecht wird. Noch dazu ist er auf der Langstrecke auch ausreichend komfortabel, wenn auch ob der großen 19-Zöller recht viel Abrollgeräusche in den Innenraum dringen.

Motor & Getriebe – Ausreichend starker Diesel, braucht allerdings Drehzahl um in Fahrt zu kommen, dann aber gute Kraftentfaltung. Die ziemlich weich schaltende Automatik könnte früher hochschalten.

Fahrwerk & Traktion – Sportlich abgestimmtes Fahrwerk mit viel Restkomfort, keine Lastwechsel-Tücken, Heck bricht dank Top-Traktion auf Trockenem nie aus. ­Gute Bremsen gleichermaßen sportliche wie ­fein­­fühlige Lenkung.

Cockpit & Bedienung – Sehr gut Ergonomie, sportliche Sitzposition. Klare (digitale) Anzeigen, das neue Touchscreen-Bediensystem ist freilich ­gewöhnungsbedürftig. Relativ wenig Ablagen, schlechte Sicht nach hinten. Ruppiges Start/Stopp-System.

Innen- & Kofferraum – Gute Platzverhältnisse vorne, hinten etwas geringe Kopffreiheit. Relativ verschachtelter, ob kleiner Öffnung auch schwer zu beladender Kofferraum – immerhin erweiterbar über 2:1- Umlege-Lehnen.

Dran & Drin – Als Topversion HSE gut bestückt, aber auch die Basisversion kann schon mit ­LED-Lichtern, elektrisch verstellbaren Sitzen und Rückfahrkamera punkten. Beim HSE fällt vor allem das feine „Windsor“-Leder auf, auch sonst überwie­gend ansprechende Materialien. Gegen 3200 Euro extra mit Allrad.

Schutz & Sicherheit – Viele Assistenzsysteme serienmäßig, weitere dazukaufbar. Auf der Autobahn nervt ab und an die schlechte Verkehrszeichen-Erkennung. Alle gängigen Luftpolster bis auf Knieairbags vorhanden.

Preis & Kosten – Der Praxis-Verbrauch geht gerade noch in Ordnung. Unterm Strich günstiger als die deutsche Premium-Konkurrenz à la 3er-BMW und Merce­des C. Günstigere Italo-Alternative: Alfa Romeo Giulia. Diesel-Limousinen momentan mit mäßiger Werthaltung. Top: drei Jahre Garantie mit inkludiertem Service.

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Das modernisierte Cockpit schafft eine sportlich-luxuriöse Umgebung – vor allem beim HSE dank feinem Windsor-Leder.

 

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